В мае 2024 года в Мойку с Поцелуева моста упал автобус. Семь пассажиров погибли. Жена водителя рассказала, что перед аварией мужчина сутки работал без отдыха. После этого и других громких происшествий с общественным транспортом политики предложили запретить водить автобусы мигрантам и ужесточить контроль за состоянием водителей.
«Бумага» поговорила с сотрудниками «Пассажиравтотранса» и «Третьего парка». Мы выяснили, сколько в реальности работают водители за рулем автобусов и троллейбусов, какие зарплаты получают, с какими дополнительными сложностями сталкиваются иностранцы и что будет, если они уволятся из автопарков.
После падения автобуса в Мойку власти города обратили внимание на проблемы водителей, но обвинили во всем мигрантов и коррупцию
«Водители едят и отдыхают прямо на рабочем месте. Многие выглядят очень усталыми и невыспавшимися, что говорит о переработках и недостаточном количестве сна», — так описывал ситуацию в городских автобусных парках после визита в два из них депутат петербургского Заксобрания Алексей Цивилёв.
Поводом для визита депутатов Алексея Цивилева и Михаила Барышникова к перевозчикам стала серия аварий с участием общественного транспорта, произошедших за последний год. Во всех случаях водители жаловались на плохое самочувствие или переработки.
Так в мае 2024 года автобус с восемью пассажирами пробил ограждение и упал в Мойку с Поцелуева моста. Жена водителя рассказала, что накануне тот провел за рулем почти сутки, а начальника автоколонны Джахангира Халилова задержали за то, что он, по версии следствия, не предоставил сотруднику достаточного времени для отдыха. В октябре в массовом ДТП с двумя автобусами на площади Восстания пострадали 11 человек — источник 78.ru рассказал, что водителю резко стало плохо. В конце февраля автобус сбил женщину на остановке — проверки показали, что в компании «Домтрансавто» водители работали сверхурочно.
По данным ГАИ, число ДТП с участием автобусов с 2022 по 2024 годы в целом росло. За первые девять месяцев 2022 года их было 312, 2023 года — 319, а 2024 года — 404. При этом эксперты не исключают, что причина роста — увеличение количества автобусов в парках после транспортной реформы 2022 года. Тогда с улиц города убрали все маршрутки.
«Нужно ужесточать меры [контроля за состоянием водителей], ведь у нас основной критерий — это безопасность», — заявил спикер городского парламента Александр Бельский. Он предложил поручить осмотры перед выходом водителей на рейс независимой компании, «чтобы избежать коррупции».
Дело не в коррупции и не в осмотрах, уверены четверо собеседников «Бумаги» в компаниях-перевозчиках. А в том, что водителей в городе критически не хватает. Тем, кто есть, приходится брать по несколько смен подряд, проводя за рулем до суток. Многие водители работают по шесть дней в неделю, рассказывают наши герои. Такая практика особенно распространена в негосударственных транспортных компаниях.
Водителей не хватает везде, но из-за особенностей контракта с городом в частных компаниях вопрос стоит острее
Артем (имя изменено по просьбе героя) работает водителем в «Третьем парке» уже четыре года. Пять дней в неделю он проводит за рулем по 12 часов в день. Это две смены по шесть часов с четырехчасовым перерывом. На ночной сон в будни у него остается не больше шести часов. Артем говорит, что сам выбрал такой график, ведь от количества отработанных часов зависит его зарплата.
Иногда начальство из-за нехватки водителей просит выйти еще и на дополнительные смены — но никогда на две смены подряд — или задержаться на час-два, сделать дополнительный круг:
— Если откажешься, конечно, ничего не будет, но потом [у начальства] к тебе будет отношение совсем другое. Надо будет тебе уйти [со смены] или еще что-нибудь, любая ситуация — могут отказать.
Артем рассказывает, что в «Третьем парке» есть колонны (группы автобусов, закрепленных за маршрутом), где нехватка водителей ощущается сильнее. Там его коллеги работают и по шесть дней в неделю по 12 часов в день. В основном на такое соглашаются иностранцы, говорит Артем.
Частные компании оценивают свой дефицит водителей в среднем в 25 %. Замгендиректора «Третьего парка» Антон Вальшин год назад говорил о нехватке 20 % водителей — это около 300 человек. «Пассажиравтотранс» тогда же оценивал нехватку в 480 человек, а «Вест-Сервис» — в 400 человек.
Но рабочих рук не хватает и в «Пассажиравтотрансе» — это единственный государственный автобусный перевозчик в городе, и зарплаты, как говорят водители, там выше. Два водителя «Пассажиравтотранса» рассказали «Бумаге», что и их регулярно просят брать дополнительные смены — многие из их коллег соглашаются и это тоже в основном мигранты. Санкций за отказ нет.
Разница в том, объясняет водитель «Пассажиравтотранса» Дмитрий (имя изменено по просьбе героя), что у государственной компании нет задачи выпустить рейс во что бы то ни стало, и в случае, если водителей не хватает, количество автобусов на линии можно сократить — для пассажиров это будет означать увеличение времени ожидания.
Частные перевозчики в Петербурге работают по заключенным в 2022 году брутто-контрактам. То есть город платит компаниям фиксированную ставку за количество километров, пройденных автобусами, при этом получая всю выручку от продажи билетов. Считается, что такая система гарантирует городу бесперебойную работу общественного транспорта, а перевозчикам стабильный доход. При этом получается, что прибыль частных компаний зависит непосредственно от количества выполненных рейсов, и перевозчики стараются не допускать отмен, в том числе ценой отдыха водителей.
По закону максимальное время за рулем для водителя автобуса не должно превышать 9 часов, но компании научились обходить запрет. На профессиональном сленге способ называется «двойная путевка», объясняет другой водитель Петр (имя также изменено): это когда один водитель получает на руки два путевых листа — на утреннюю и на вечернюю смену. То есть по бумагам переработки нет, так как каждая смена длится меньше 9 часов, а по факту, включая время между сменами, человек проводит за рулем сутки — например, с 5 утра до 2 часов ночи. В таком случае он действительно и ест и спит прямо в автобусе, говорит водитель.
В прошлом году зарплату в государственном «Пассажиравтотрансе» подняли — теперь туда уходят водители из частных компаний
В октябре 2024 года представители частных перевозчиков в своем обращении к Законодательному собранию подняли вопрос о повышении зарплат водителям общественного транспорта. Они рассказали, что существующие контракты с городом, предполагающие фиксированный доход, не позволяют им довести зарплату до величины, которая бы удержала водителей от увольнений и привлекла новых — по их расчетам на тот момент, это около 150 тысяч рублей.
Цифры зарплат водителей без учета переработок были также озвучены на заседании. Для «Третьего парка» — это 85 тысяч, для «Домтрансавто» — 95 тысяч, для «Вест-Сервиса» — более 100 тысяч. Такие зарплаты, по мнению работодателей, не дают им возможности проводить отбор сотрудников.
В ответ на это губернатор Александр Беглов заявил, что зарплаты уже до конца года вырастут на 20 %. Повышение прошло в два этапа — 10 % в ноябре и 10 % в январе — и коснулось «Горэлектротранса», Петербургского метрополитена и «Пассажиравтотранса», то есть государственных перевозчиков. Зарплаты в частных компаниях, которые инициировали обсуждение, остались прежними.
Зарплата в транспортных компаниях складывается из основной части и премии. Последняя в «Горэлектротрансе» и «Пассажиравтотрансе» может достигать 60 % от всей суммы. Есть система штрафов — в основном за нарушение ПДД, причем помимо обычного штрафа ГИБДД водители должны платить также внутренний штраф — он вычитается из премии и в среднем равен штрафу ГИБДД. Так Артем жалуется, например, что получал штраф за неправильную парковку: он не смог подъехать к остановке на Васильевском острове из-за припаркованных на обочине машин. Штрафуют и за проезд обязательной остановки. В случае серьезных нарушений премии могут лишить целиком или даже отстранить от работы.
В объявлениях о поиске водителей в «Третий парк» указана зарплата от 110 до 155 тысяч рублей. В «Домтрансавто» от 85 до 170 тысяч рублей. У «Вест-Сервиса» информации о вакансии водителя нет. В государственном «Пассажиравтотрансе» водителям обещают платить от 100 до 180 тысяч рублей. Но это суммы с учетом всех переработок, говорят водители. Так за свои 60 часов в неделю Артем в «Третьем парке» получает 160 тысяч рублей в месяц.
Другой водитель «Третьего парка», с которым поговорила «Бумага», работает по 9 часов в день шесть дней в неделю (то есть по 54 часа в неделю) и получает 90 тысяч в месяц. Рассказывает, что многие водители из их компании переходят в «Пассажиравтотранс», где зарплаты растут. Водителям «Третьего парка» же в последний раз зарплату повышали летом прошлого года, но лишь на 12 %, а до этого — в апреле 2022 года.
— В нашем парке директор великий человек, — говорит Петр из «Пассажиравтотранса». — Он старается делать для водительского состава очень многое. Выбил у генерального директора надбавку ещё в 10 %, итого у нас надбавка [за последний год вместе с общим повышением зарплаты] — 30 %.
За счет высоких зарплат«Пассажиравтотранс» может позволить себе тщательнее подходить к отбору кадров, чем частные компании. Водители рассказывают, что иногда коллегам, уволенным из государственной компании из-за проблем со здоровьем, удается устроиться в частные — там на фоне дефицита могут закрыть глаза, например, на повышенное давление. Так Петр вспоминает, что один из его коллег после увольнения по состоянию здоровья устроился в «Домтрансавто».
Водителей не хватает в том числе из-за оттока мигрантов. Депутаты обвиняют их в плохом вождении. На самом деле требования к водителям-иностранцам строже
Инициативу запретить мигрантам работать водителями автобусов на уровне Госдумы и городского парламента осенью 2024 года продвигала партия «Справедливая Россия — Патриоты за правду» и некоторые депутаты от «Единой России». Так депутат Андрей Рябоконь утверждал, что водители-мигранты плохо водят, плохо знают русский язык и хамят пассажирам. Глава петербургского отделения «Справедливой России» Надежда Тихонова удивлялась, что «в многомиллионном Петербурге» мигрантов-водителей некем заменить.
Но комиссия по транспорту Заксобрания федеральный законопроект не поддержала, а председатель комиссии Алексей Цивилёв заметил, что при дефиците кадров в 25 % мигрантов среди водителей около 20 %.
Но и эта цифра может быть занижена. Водители «Пассажиравтотранса» и «Третьего парка» в разговоре с «Бумагой» оценили долю коллег-иностранцев по-разному, но в диапазоне от 40 до 95 %.
Раньше мигрантов в сфере было больше, считает Дмитрий. Он управляет общественным транспортом с 20 лет и к 29 годам успел поработать водителем троллейбуса, водителем автобуса в частной компании, начальником колонны, а теперь устроился водителем автобуса в государственный «Пассажиравтотранс». По его наблюдениям, когда рубль упал, работать в России мигрантам стало невыгодно, так как большинство отправляли заработанные деньги домой. Следующий отток был после теракта в «Крокус Сити Холле»:
— Когда это случилось, их назначили козлами отпущения. Мигрантам стало сложно и долго получать патент: стало много перепроверок, затягивания. Некоторые плюнули и уехали обратно. Другие сказали, что сейчас свои патенты докатываем, а в следующем году продевать уже не будем.
Дмитрий уверен, что отток мигрантов — одна из основных причин нехватки свободных рук.
Вопреки расхожим представлениям мигранты не водят хуже, чем местные водители, подтверждают собеседники «Бумаги». Кроме того, их навыки вождения чаще проверяют.
По закону максимальный срок действия разрешения на работу в России для иностранца сейчас — 12 месяцев. Затем мигрант должен выехать из страны, вернуться, заново получить разрешение и устроиться на то же место. В отделе кадров при устройстве на работу водитель получает обходной лист, идет с ним в отдел безопасности движения и сдает экзамен на знание правил ПДД. Если водитель не сдаст тест, его не примут на работу, объясняет Петр из «Пассажиравтотранса».
Затем водитель проходит стажировку — несколько дней управляет автобусом вместе с наставником — при этом не важно, работал ли он до этого или устроился впервые. Отличается только продолжительность стажировки — для новичка это минимум 180 часов, опытному водителю часто хватает трех рабочих дней. Стажировка завершается только тогда, когда наставник подтверждает, что его подопечный готов к самостоятельным поездкам.
То есть помимо общих занятий по ПДД раз в полгода, которые проводятся для всех водителей, иностранец минимум раз в год сдает дополнительные тесты и проходит дополнительную стажировку.
При этом собеседники «Бумаги» замечают, что мигранты чаще стараются взять дополнительные смены, чтобы заработать больше. Поэтому иностранцы могут больше уставать за рулем.
Из-за нехватки водителей невозможно запланировать отпуск, рассказывает водитель из «Третьего парка»: ты можешь предупредить об отпуске за две недели, а потом узнать, что тебя не отпускают. Ситуацию с кадрами, по словам водителя, усугубляет то, что часть его коллег подписали контракт и уехали воевать в Украину, но оценить долю уехавших собеседник «Бумаги» не смог.
В некоторых парках не хватает и других сотрудников, например, механиков, которые занимаются ремонтом автобусов.
Быть водителем больше не престижно, но это всё еще большая ответственность
Невысокие зарплаты и, как следствие, высокая доля трудовых мигрантов, по мнению некоторых наших собеседников, снижают престиж профессии. И это тоже заставляет задумываться об уходе из нее.
Молодой водитель Дмитрий пересказывает слова старших коллег: «Раньше престиж был у этой профессии. В водители автобуса с улицы не брали. Была очередь».
— В понимании современной молодежи водитель автобуса — это что-то на уровне прислуги, — жалуется Дмитрий. — У меня был один случай забавный. В 25 я сидел на сайте знакомств, и одна девушка меня спросила: кем ты работаешь? Я говорю, водитель автобуса. Она говорит, тогда прекращаем общение. Я спрашиваю, в чем дело? А она: это не престижно!
Водители подтверждают, что их коллеги задумываются о смене работы — при не лучших условиях труда и переработках на водителях остается большая ответственность.
Даже Петр из «Пассажиравтотранса», который доволен стабильностью своего места работы и об увольнении не думает, говорит, что работа эта эмоционально тяжелая.
«Из остановок не выпускают, подрезают, некоторые пытаются учить, — описывает он отношение других участников дорожного движения. — А у тебя за спиной десятки людей. Если с кем-то что-то случится, ты понесешь уголовную ответственность — ты должен понимать это, еще когда устраиваешься на работу».
На вопрос о том, не пугает ли его эта ответственность, Петр отвечает так: «Я не боюсь. Я не езжу на высоких скоростях, резко не перестраиваюсь, никаких маневров я не совершаю. Я еду спокойно, кому надо, тот меня обгонит. Надо ведь понимать, что ты управляешь 18-тонной хреновиной, и что лучше с ней не рисковать».
Что еще почитать:
- Помощь или помеха? Трамваи с ИИ-ассистентом два года курсируют по Петербургу, но количество ДТП не уменьшается. Что не так с «умным» транспортом.
- Автобус горящий и падающий. Какие проблемы петербургского транспорта подсветила трагедия на Мойке.
